W dniu 5 lipca 2011 r. przed Trybunałem Sprawiedliwości Unii Europejskiej w Luksemburgu odbyła się z udziałem Pełnomocnika Polski rozprawa w sprawie prejudycjalnej C-366/10 The Air Transport Association of America e.a.

Wniosek o wydanie orzeczenia prejudycjalnego w tej sprawie został przedłożony przez sąd brytyjski High Court of Justice of England and Wales w związku ze sprawą wniesioną przez stowarzyszenie The Air Transport Association of America e.a.  

Wniosek dotyczy ważności przepisów dyrektywy 2008/101/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie, która dokonała włączenia lotnictwa do systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych w Unii Europejskiej. Dyrektywa włączyła do systemu handlu uprawnieniami „wszystkie loty, które kończą się lub rozpoczynają na lotnisku znajdującym się na terytorium państwa członkowskiego, do którego zastosowanie mają postanowienia Traktatu”. Oznacza to, że systemem handlu emisjami objęte są także loty operatorów spoza Unii Europejskiej, które rozpoczynają się lub kończą na terytorium UE. Konieczność zakupu uprawnień do emisji będzie więc generować koszty, również dla przewoźników spoza Unii Europejskiej.

Wobec powyższego zrzeszenie amerykańskich przewoźników lotniczych International Air Transport Association oraz kilku przewoźników spoza UE wniosło do sądu brytyjskiego pozew przeciwko władzom Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii, które administrują większością dużych operatorów amerykańskich wykonujących przewozy do Unii Europejskiej. Skarżący zażądali przeprowadzenia sądowej kontroli ważności transpozycji do prawa krajowego Zjednoczonego Królestwa dyrektywy 2008/101/WE.

Stanowisko na rozprawie przedstawili uczestnicy postępowania przed sądem krajowym - International Air Transport Association, National Airlines Council of Canada, Aviation Environment Federation, oraz Wielka Brytania, Dania, Hiszpania, Francja, Polska, Szwecja, Norwegia, Parlament Europejski, Rada UE i Komisja Europejska.

Pełnomocnicy stowarzyszeń przewoźników podkreślali, że objęcie lotów z i do państw trzecich systemem handlu uprawnieniami jest sprzeczne z zasadami międzynarodowego prawa zwyczajowego, takimi jak całkowita i wyłączna suwerenność państwa w przestrzeni powietrznej nad jego terytorium, zasada, że żadne państwo nie może prawnie próbować poddania żadnej części morza pełnego swojej suwerenności, zasada wolności przelotu nad morzem pełnym oraz zasada, zgodnie z którą statki powietrzne nad morzem pełnym podlegają wyłącznej suwerenności kraju, w którym są zarejestrowane, o ile umowa międzynarodowa nie stanowi wyraźnie inaczej. Podtrzymali oni również twierdzenie z uwag na piśmie, że system z dyrektywy jest niezgodny z przepisami konwencji chicagowskiej, protokołu z Kioto oraz umowy otwartego nieba w zakresie, w jakim obejmuje loty z i do państw trzecich. Pełnomocnicy podkreślali przy tym, że w sytuacji, gdy tylko niewielki odcinek lotu przebiega nad przestrzenią powietrzną państw członkowskich, system handlu obciąża przewoźników nieproporcjonalnie do emisji gazów, która odbywa się nad terytorium Unii. Zaznaczyli również, że stowarzyszenia przewoźników nie sprzeciwiałyby się systemowi, gdyby został on przyjęty w ramach umowy międzynarodowej, jednak nie mogą go zaakceptować, ponieważ system został przyjęty w formie dyrektywy, podczas gdy ich zdaniem Unia Europejska nie ma kompetencji do regulowania w ten sposób emisji gazów poza swoim terytorium.

Obecni na rozprawie pełnomocnicy państw członkowskich, instytucji unijnych oraz Aviation Environment Federation twierdzili, że system wprowadzony dyrektywą nie jest niezgodny z normami prawa międzynarodowego. Podkreślano w szczególności, że system nie stanowi podatków ani opłat, które są zakazane na mocy przepisów konwencji chicagowskiej. Dla porównania z systemem handlu uprawnieniami podawano m.in. rozporządzenie nr 561/2006, zgodnie z którym do norm czasu pracy kierowców wlicza się czas jazdy poza terytorium Unii Europejskiej, a także konwencję o zanieczyszczaniu morza przez statki, zgodnie z którą możliwość korzystania przez statek z morza jest uzależniona od poziomu dbałości o ochronę środowiska w państwie rejestracji statku. Pełnomocnik Hiszpanii podkreślał, że wyłączenie z systemu lotów z i do państw trzecich zachęcałoby przewoźników lotniczych do tego, aby unikać uczestnictwa w systemie poprzez zwiększanie w ich ofercie udziału lotów, których fragment odbywa się poza Unią. Takie działanie niweczyłoby skuteczność systemu handlu uprawnieniami, którego celem jest redukcja emisji. Pełnomocnik Komisji przedstawił również dane, z których wynika, że udział w systemie handlu uprawnieniami będzie powodował znikome koszty dla przewoźników, które – przerzucone na pasażerów – mogą spowodować jedynie niewielki wzrost cen biletów.

Na rozprawie pełnomocnik Polski stwierdził, że objęcie danego lotu systemem przewidzianym w dyrektywie musi się opierać na obiektywnym elemencie, który łączy ten lot z terytorium Unii Europejskiej. Takim elementem jest właśnie fakt przylotu lub odlotu z lotniska na terytorium UE. Pełnomocnik podkreślił, że sposób obliczania emisji, określony w załączniku IV do dyrektywy 2003/87/WE, nie ma wpływu na suwerenność państw trzecich i w żaden sposób nie ogranicza ich jurysdykcji nad statkami powietrznymi lub przestrzenią powietrzną, ani swobody przelotu nad morzem pełnym. Jednocześnie dyrektywa zapewnia równe traktowanie przewoźników, bez względu na ich rejestrację w państwie członkowskim lub w państwie trzecim, i zapobiega zakłóceniom konkurencji.

Pełnomocnik zwrócił szczególną uwagę na potencjalne konsekwencje wyłączenia z systemu operatorów z państw trzecich lub lotów z i do państw trzecich. Operatorzy, którzy obsługują loty włączone do systemu, muszą bowiem zakupić uprawnienia do emisji. Koszty zakupu uprawnień operatorzy, przynajmniej częściowo, przerzucą na pasażerów. To spowoduje wzrost cen biletów u operatorów unijnych na wszystkie loty, w tym także na loty transatlantyckie. Jeśli jednocześnie do systemu nie zostaliby włączeni operatorzy spoza Unii Europejskiej, których loty zaczynają się lub kończą na terytorium UE, to ich ceny biletów na loty transatlantyckie pozostałyby niezmienione. Ich konkurencyjność względem operatorów unijnych wzrosłaby. W ten sposób wyłączenie z systemu operatorów nieunijnych lub lotów do lub z państw trzecich prowadziłoby do obniżenia konkurencyjności unijnych operatorów lotniczych i ich usług.

Stanowisko Polski na rozprawie przedstawiła Pani Katarzyna Zawisza, starszy specjalista w Departamencie Prawa Unii Europejskiej Ministerstwa Spraw Zagranicznych.

Rzecznik generalny Juliane Kokott zapowiedziała przedstawienie opinii w niniejszej sprawie w dniu 6 października 2011 r. Sąd nie określił daty ogłoszenia wyroku.